跨取代跨太平洋航線，大西洋航線成為船公司最賺錢貿易通道！
在集裝箱現(xiàn)貨價格長期下跌之后，跨大西洋航線已經取代了跨太平洋航線，成為航運公司最有利可圖的貿易通道。
上海航交所9月9日公布的數(shù)據顯示，SCFI指數(shù)上周下跌285.5點至2562.12點，跌幅高達10.03%，比前一周9.7%的跌幅進一步擴大，回落至2020年12月下旬以來的低點。與年初相比，SCFI指數(shù)接近“腰斬”，已累計下跌43.9%。
上海至洛杉磯的即期運價已降至約3500美元/FEU，短短兩星期內下降32%，承運人每海里收入約為0.60美元，不到7月份每海里1.26美元的一半。亞洲-美國東海岸和亞洲-北歐的即期運價也有類似的下降，但幅度較小，這意味著承運人在這兩條航線上每海里可賺取約0.73美元。
相比之下，鹿特丹-紐約西行航線目前的平均運費為7525美元/FEU，承運人每海里收入略低于2.18英鎊，這種差異可能已經導致承運人將大型船舶重新部署到東西向集裝箱航線。
分析師指出：“這或許可以解釋為什么中遠在海洋聯(lián)盟TAT2 航線正在用更大的13,092TEU集裝箱船“Cosco Harmony”輪取代8063TEU的“OOCL Shekou”輪，盡管北歐-美國東海岸航線也需要額外的運力來應對港口擁堵的影響?！?/span>
“Cosco Harmony”輪的部署代表了跨大西洋航線運力的變化，迄今為止，12,000-14,000 TEU的船舶只能作為額外運力來解決擁堵的危機。
TAT2航線還將在下個月增加第六艘船，以”允許恢復目前被跳過的薩瓦納?？俊?。
同時，Alphaliner還警告說，跨太平洋貿易條件的惡化對獨立承運人的打擊可能遠遠大于聯(lián)盟成員，因為其更依賴租來的船只以及現(xiàn)貨運費。
“雖然每海里60美分的平均收入與大流行前的水平（2020年1月為28美分）相比仍有很高，但迅速下降的即期運費對這一貿易的新進入者以及在租船市場上租用了高昂船舶的非聯(lián)盟承運人來說是一大主要問題?！?/span>
“這些承運人通常非常依賴現(xiàn)貨市場?，F(xiàn)貨運價下跌的主要原因是貨物需求疲軟。能源成本的驚人上漲和高通貨膨脹顯然將進一步影響消費者的支出?！盇lphaliner表示。
資料來源：海運圈聚焦、The Loadstar
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